Kecelakaan mengerikan Air India Ekspres di Mangalore pada 22 Mei 2010 yang menewaskan 158 orang bisa mungkin dicegah apabila Pilot memperhatikan saran Co-pilot. Rekaman percakapan antara pilot dan ATC telah menunjukkan bahwa co-pilot HS Ahluwalia lebih dari satu kali mendesak Kapten Zlatko Glusica untuk tidak mendarat dan berputar-putar dulu sebelum melakukan pendaratan ulang.
Hampir empat bulan setelah Air India Express pesawat Boeing jatuh Penjelasan yang terdapat dalam kotak hitam telah mengungkapkan bahwa pilot-in-command tertidur untuk satu jam dan 50 menit ketika pesawat melaju menuju tujuan.
Analisis perekam suara kokpit (CVR) - yang berisi percakapan antara dua pilot, radio komunikasi antara kru kokpit dan lain-lain (termasuk percakapan dengan personil kontrol lalu lintas udara) dan Digital Flight Data Recorder (DFDR) - dipresentasikan di depan Court of Inquiry (CoI) yang dipimpin oleh Marsekal (retd) Gokhale BN
he Directorate-General of Civil Aviation (DGCA) atau Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (Ditjen Hubud), yang disajikan rinciannya ke COI telah mengirimkan CVR dan DFDR ke Amerika Serikat untuk pengambilan data karena rusak berat, meskipun chip memori tetap utuh. Dalam COI, pejabat dari Boeing, produsen pesawat terbang, dan GE, yang terlibat dalam decoding kotak hitam, mempresentasikan temuan mereka.
Hanya kutipan dari data kotak hitam yang dirilis pada Rabu dan laporan rinci akan diserahkan kepada Pusat bersama dengan temuan COI pada akhir bulan ini.
Rincian mengejutkan diambil dari CVR dan DFDR yang kini telah menetapkan bahwa percontohan kesalahan, ditambah lagi dengan faktor lain seperti tidur, menyebabkan kecelakaan.
Transkrip kokpit dan informasi DFDR kode yang dirilis untuk membungkam spekulasi gigih bahwa alasan lain selain kesalahan pilot mungkin telah memberi kontribusi pada kehancuran pesawat dan 152 penumpang dan enam awak.
Analisis CVR mengungkapkan bahwa ada suara pernapasan hidung mendengkur dan berat selama hampir dua jam, menunjukkan bahwa salah satu dari dua pilot kemungkinan Kapten Zslatko Glucika, 55 thn, Warga Negara Serbia ,tertidur di kursi pada 200-menit penerbangan IX-812 yang bertolak dari Dubai (1:10 am waktu setempat) pada 22 Mei 2010.
Temuan kesalahan pilot sebagai alasan utama di balik kecelakaan itu adalah keheningan panjang di kokpit-selama 110 menit-yang menunjukkan bahwa Glucika, yang diyakini memiliki pengalaman 2.000 jam terbang ', telah tertidur menjelang mendarat.
Kapten HS Ahluwalia, 40 thn, dari Mumbai, adalah co-pilot pesawat naas.
Ketika saat waktunya untuk Pesawat IX-812 untuk landing, sudah terlambat. Rincian kotak hitam telah menetapkan bahwa pesawat mulai turun untuk mendarat ketika terbang pada ketinggian 4.400 kaki terhadap ketinggian normal adalah 2.000 kaki.
Selain itu, penerbangan mendarat 4.638 kaki di tengah landasan pacu Mangalore itu yang memiliki panjang maksimum 8.038 kaki. Menurut peraturan penerbangan sipil, normal touch-down untuk pesawat penumpang adalah 1.000 kaki.
Hal ini sangat menunjukkan bahwa Glucika tidak hanya bereaksi landasan pacu terlambat dan melampaui, tetapi tertentu prosedur operasi standar tidak diikuti saat mendarat.
Deccan Herald melaporkan 19 Agustus pada menit terakhir percakapan pilot di mana Kapten Ahluwalia telah memperingatkan Glucika untuk membatalkan pendaratan dan berputar lagi, yang berarti bahwa pilot tidak harus berusaha mendarat dan mencoba untuk terbang tanpa mendarat.
Co-pilot mendengar di audio, Glucika mengatakan "kami tidak memiliki cukup landasan kiri". dan kemudian pesawat jatuh ke lereng curam sebelum meledak menjadi bola api.
Menurut informasi yang diterjemahkan dari kotak hitam, pesawat itu tidak di jalan meluncur, di landasan. Seperti diduga sebelumnya, Boeing 737-800 pesawat terbang dengan kecepatan tinggi dari 139 knot saat mendarat. Dalam penyelidikan dan pemeriksaan sisa-sisa pesawat ditemukan bahwa landing gear pesawat ditemukan dalam posisi lepas landas, menunjukkan bahwa pilot mencoba "Go around."
"Meskipun kecepatan tinggi dan mendarat di tengah landasan pacu, pilot telah berusaha menghentikan pesawat bukan melakukan lepas landas setelah pesawat menyentuh landasan, itu akan berhenti setidaknya itu cara terakhir menjalankan mencegah bencana,
perusahan Boeing mengatakan. Untuk mendukung bukti bahwa pilot mencoba "Go around," menunjukkan DFDR yang Glucika diaktifkan gigi lepas landas dan mesin itu di bertenaga untuk kecepatan tinggi. "Selama sentuhan yang normal menurunkan putaran mesin selalu rendah", kata pejabat tersebut.
"Alasan utama kecelakaan itu adalah pilot mencoba untuk lepas landas ketika hanya 800 meter dari landasan pacu yang tersisa. Itu adalah keputusan yang salah ketika mencoba lepas landas, "kata dia.
Decoding dari kotak hitam juga menunjukkan bahwa GPS (ground proximity warning system) presisi pendekatan dan pendaratan sistem pesawat telah memberikan beberapa peringatan yang menunjukkan bahwa itu mengambil jalur luncuran yang salah.Catatan CVR menunjukkan bahwa kedua pilot telah membahas bahwa pesawat itu meluncur mengikuti jalan yang salah.
Awal pada 22 Mei, cuaca baik untuk pendaratan dan visibilitas 6 km. Landasan pacu kering dan izin telah diberikan untuk pendaratan bawah Instrument Landing System.Menurut Boeing, panjang landasan pacu untuk pesawat jenis 737-800 saat mendarat harus 7.500 kaki.
Cuplikan percakapan pilot
Begitu pilot Kapten Z Glucika mendapat clearance dari ATC, ia mulai turun untuk mendarat.
Co-Pilot: (Kapten H S Ahluwalia): ya Tuhan-Ku.
Kedua pilot: Flight adalah mengambil jalan yang salah dan sisi yang salah.
Co-pilot: Go around
Meskipun penerbangan masih turun dan mencoba mendarat di tengah landasan, co-pilot bersikeras 'berkeliling'.
Co-pilot: Tarik. (Mengulang enam kali)
Kapten: Hanya 800 meter kiri. (Di landasan) (Ini diduga bahwa kali ini mungkin pesawat itu mencoba untuk lepas landas dan pilot menemukan bahwa hanya 800 meter dari jalan jangka kiri)
(Percakapan ini berlangsung dalam waktu delapan detik)
Sumber : Deccan Herald, outlookindia.com
