Penyelidikan mengenai penyebab kecelakaan masih terus dilakukan, temuan terbaru dari kotak hitam diketahui, di saat penuh kepanikan dan kacau sebelum pesawat nahas itu menghantam samudera, kapten pilot pesawat yang sedang beristirahat sesuai jadwal, butuh waktu lebih dari semenit untuk kembali ke kokpit, meski dua kopilotnya -- David Robert (37) dan Pierre-Cedric Bonin (32)-- terus mengirimkan panggilan darurat.
Meski tak pernah terungkap apa yang membuat Kapten Marc Dubois, nama pilot itu, terlambat datang, namun seorang sumber mengatakan kepada ABC News, pilot veteran berusia 58 tahun tersebut kala itu sepesawat dengan, pramugari Air France, Veronique Gaignard yang saat itu sedang tak bertugas. Mereka diduga sepasang kekasih.
Namun, Jean-Paul Troadec, direktur lembaga yang menginvestigasi kecelakaan pesawat itu (BEA) mengatakan, Gaignard tidak termasuk bagian yang diinvestigasi. Sebab, mereka tidak tertarik pada kehidupan pribadi pilot. Troadec menambahkan, tak terlintas dalam pikirannya, dugaan hubungan dekat pilot Dubois dengan Gaignard dalam pesawat itu punya peran dalam kecelakaan.
Saat celaka, Air France 447 sedang melakukan perjalanan lintas malam dari Rio de Janiero ke Paris, pada 31 Mei 2009. Dini hari berikutnya, burung besi itu dinyatakan hilang kontak.
Rekaman kotak hitam yang diangkat dari lokasi kecelakaan dua tahun setelahnya, tepatnya pada April 2011 menunjukkan, Kapten Dubois meninggalkan kokpit untuk istirahat, tidur empat jam sesuai yang dijadwalkan. Di waktu yang sama, pesawat terjebak dalam badai dahsyat, yang dihindari semua penerbangan.
Di tengah badai itu, peralatan yang berfungsi untuk memberi tahu kecepatan pesawat rusak, diduga akibat kristal es. Saat itu sistem otomatis mati, kontrol dilakukan secara manual. Bergantung pada pilot.
Menurut kotak hitam, kopilot Cedric Bonin yang baru berusia 32 tahun dan pengalamannya tak sampai 5.000 jam terbang, saat itu memegang kontrol. Ia belum punya pengalaman menghadapi situasi seperti itu. Akibatnya, Bonin diduga membuat kesalahan fatal yang menyebabkan pesawat celaka.
Kotak hitam merekam suara kopilot yang panik bertanya, di mana kapten berada. Ia meminta tolong beberapa kali sebelum Dubois kembali ke kokpit.
Saat masuk ke kokpit, Dubois menjumpai situasi kritis. "Apa yang terjadi," kata Dubois dalam rekaman kotak hitam.
"Aku tak tahu apa yang terjadi," kata salah satu kopilot.
"Ini masalah, aku tak mendapatkan petunjuk apapun di layar," timpal Dubois.
Mereka diketahui tak pernah bisa mengontrol pesawat. Dalam kepanikan itu, kopilot Cedric Bonin menduga ada kesalahan dalam instrumen. Ia sangat panik, dan lalu yang terdengar sebuah pernyataan, "apa sekarang kita turun?"
Hanya dalam beberapa detik, pesawat jatuh dengan kecepatan 120 mil per jam, di tengah kegelapan. Pertama bagian perut yang menghantam samudera. "Nampaknya pilot tidak mengerti situasi," kata Troadec.
Sementara, tak semua penumpang sadar keributan yang terjadi di kokpit. Bonin hanya minta pramugari meminta penumpang mengencangkan sabuk pengaman, bersiap untuk kemungkinan "turbulensi". Laporan ini menyoroti fakta bahwa penumpang tidak pernah mendapat peringatan tentang seberapa serius situasi yang saat itu menjadi.
BEA akan merilis laporan akhir atas penyelidikan kecelakaan pada 5 Juli 2012. Air France menolak permintaan ABC News untuk wawancara, dengan alasan menunggu rilis resmi dari badan investigasi Prancis. ( Berita Vivanews)
===========================
Rekaman FDR dari popularmechanics.com
Pada 1h 36m, penerbangan memasuki ekstremitas luar sistem badai tropis. Tidak seperti pesawat lain terbang di kawasan itu, awak pesawat AF447 belum merubah rute untuk menghindari yang terburuk dari badai. Suhu di luar jauh lebih hangat dari perkiraan, mencegah masih bahan bakar berat pesawat terbang yang lebih tinggi untuk menghindari efek cuaca. Sebaliknya, bajak ke lapisan awan.
Pada 1h51m, kokpit menjadi diterangi oleh sebuah fenomena listrik aneh. Co-pilot di kursi sebelah kanan, Pierre-Cédric Bonin,32 tahun, bertanya, "Apa itu?"
Sang kapten, Marc Dubois, seorang veteran dengan lebih dari 11.000 jam waktu penerbangan, memberitahu dia adalah api St Elmo, sebuah fenomena yang sering ditemukan dengan badai pada lintang ini.
Sekitar 2 pagi, co-pilot lain, David Robert, kembali ke kokpit setelah istirahat . Umur 37, Robert adalah lebih tua dan lebih berpengalaman dari Bonin, dengan lebih dari dua kali lipat jumlah jam rekannya penerbangan. Pilot kepala bangkit dan memberinya kursi kiri. Meskipun kesenjangan senioritas dan pengalaman, kapten meninggalkan Bonin yang bertanggung jawab atas kontrol.
Pada 2:02, sang kapten meninggalkan dek penerbangan untuk tidur siang.
02:03:44 (Bonin) La konvergensi antar Tropicale ... voila, LA pada est dedans, entre 'Salpu' et 'Tasil. " Et puis, voila, di est en plein dedans ...
Konvergensi antar tropis ... lihat, kita di dalamnya, antara 'Salpu' dan 'Tasil. " Dan kemudian, lihat, kita benar di dalamnya ...
Konvergensi intertropis, atau ITC, merupakan daerah cuaca konsisten parah dekat khatulistiwa. Seperti sering terjadi, itu telah melahirkan serangkaian badai yang sangat besar, beberapa di antaranya stretch ke stratosfer. Tidak seperti beberapa awak pesawat lain terbang di wilayah tersebut malam ini, awak AF447 belum mempelajari pola badai dan meminta perbedaan sekitar area kegiatan yang paling intens. (Salpu dan Tasil dua lalu lintas udara-posisi poin pelaporan.)
02:05:55 (Robert) Oui, pada va les appeler bokong ... tuangkan Leur mengerikan Quand même parce que ...
Ya, mari kita panggil, agar mereka tahu ...
Robert menekan tombol panggil.
02:05:59 (pramugari, mendengar di interkom) Oui? Marilyn.
Ya? Marilyn.
02:06:04 (Bonin) Oui, Marilyn, c'est Pierre devant ... Dis-moi, dans deux menit, pada devrait une zona attaquer ou Ca devrait bouger un peu ditambah que maintenant. Il vous faudrait méfier la.
Ya, Marilyn, itu Pierre di depan ... Dengar, dalam 2 menit, kita akan masuk ke suatu daerah di mana hal-hal yang akan bergerak di sekitar sedikit lebih dari sekarang. Anda harus hati hati
02:06:13 (pramugari) D'accord, pada s'assoit Alors?
Oke, kita harus duduk kemudian?
02:06:15 (Bonin) Bon, je pense que ce serait pas mal ... tu préviens les copains!
Well, saya pikir itu bukan ide yang buruk
02:06:18 (pramugari) Ouais, OK, j'appelle les autres bokong. Merci beaucoup.
Ya, oke, aku akan memberitahu yang lain di belakang. Terima kasih banyak.
02:06:19 (Bonin) Mais je te rappelle des qu'on est sorti de la.
Aku akan meneleponmu kembali segera setelah kita keluar dari itu.
02:06:20 (pramugari) OK.
Oke.
Dua copilots membahas suhu eksternal yang luar biasa tinggi, yang telah mencegah mereka dari mendaki ke ketinggian yang diinginkan, dan kebahagiaan menyatakan bahwa mereka terbang Airbus 330, yang memiliki kinerja yang lebih baik di ketinggian dari Airbus 340.
02:06:50 (Bonin) Va pour les anti-es. C'est toujours Ca de pris.
Mari kita pergi untuk sistem anti-icing. Lebih baik daripada tidak sama sekali.
Karena mereka terbang melalui awan, pilot mengaktifkan sistem anti-icing untuk mencoba menjaga es dari permukaan penerbangan; es mengurangi efisiensi aerodinamika pesawat, berat ke bawah, dan dalam kasus ekstrim, dapat menyebabkan ia kecelakaan.
02:07:00 (Bonin) Pada est à la limite apparemment de la couche, Ca devrait aller.
Kita tampaknya berada di ujung dari lapisan awan, mungkin baik-baik saja.
Sementara itu Robert telah memeriksa sistem radar dan telah menemukan bahwa hal itu belum diatur dalam modus yang benar. Mengubah pengaturan, ia mendalami peta radar dan menyadari bahwa mereka dipimpin langsung menuju daerah aktivitas intens.
02:08:03 (Robert) Tu peux éventuellement le tirer un peu à canggung.
Anda mungkin dapat menarik sedikit ke kiri.
02:08:05 (Bonin) Excuse-moi?
Maaf, apa?
02:08:07 (Robert) Tu peux éventuellement prendre un peu à canggung. Pada est d'accord qu'on est en manuel, hein?
Anda mungkin dapat menarik sedikit ke kiri. Kami setuju bahwa kita secara manual, ya?
Bonin tanpa kata bank pesawat ke kiri. Tiba-tiba, aroma yang aneh, seperti sebuah transformator listrik, banjir kokpit, dan suhu tiba-tiba meningkat. Awalnya, pilot muda berpikir ada sesuatu yang salah dengan sistem pendingin udara, namun Robert meyakinkannya bahwa efeknya dari cuaca buruk di sekitarnya. Bonin tampaknya tidak nyaman. Kemudian suara slipstream tiba-tiba menjadi keras. Ini, mungkin, adalah karena akumulasi kristal es pada bagian luar badan pesawat. Bonin mengumumkan bahwa ia akan mengurangi kecepatan pesawat terbang, dan meminta Robert jika ia harus menghidupkan fitur yang akan mencegah mesin jet dari menyala keluar jika terjadi icing parah.
Saat itu alarm berbunyi untuk 2,2 detik, menunjukkan bahwa autopilot yang memutuskan. Penyebabnya adalah fakta bahwa pitot pesawat tabung, sensor terpasang di luar yang menentukan kecepatan udara, memiliki es di atas, sehingga pilot manusia sekarang harus terbang pesawat dengan tangan.
Perhatikan, bagaimanapun, bahwa pesawat tidak mengalami kerusakan mekanis. Selain hilangnya indikasi kecepatan udara, semuanya bekerja dengan baik. Otelli melaporkan bahwa pilot maskapai banyak (dan, memang, ia sendiri) kemudian terbang simulasi penerbangan dari titik ini dan mampu untuk melakukannya tanpa kesulitan apapun. Tapi baik Bonin maupun Roberts pernah mendapatkan pelatihan bagaimana menangani indikator kecepatan udara tidak dapat diandalkan pada ketinggian jelajah, atau dalam pesawat terbang dengan tangan di bawah kondisi seperti itu.
02:10:06 (Bonin) J'ai les commandes.
Saya memiliki kontrol.
02:10:07 (Robert) D'accord.
Oke.
Mungkin ketakutan oleh segala sesuatu yang telah dilipat selama beberapa tahun terakhir menit-gejolak, fenomena listrik aneh, kegagalan rekannya untuk rute di sekitar Bonin badai berpotensi berbahaya bereaksi secara irasional. Dia menarik kembali tongkat sisi untuk menempatkan pesawat menjadi pendakian yang curam, meski telah baru-baru ini membahas fakta bahwa pesawat tidak bisa aman naik karena suhu eksternal yang luar biasa tinggi.
Perilaku Bonin adalah sulit bagi penerbang profesional untuk mengerti. "Jika dia akan lurus dan tingkat dan dia punya kecepatan udara tidak, saya tidak tahu mengapa dia menarik kembali," kata Chris Nutter, seorang pilot maskapai penerbangan dan instruktur penerbangan. "Hal yang logis untuk dilakukan akan cross-check"-yaitu, membandingkan indikator kecepatan udara pilot dengan co-pilot dan dengan pembacaan instrumen lain, seperti groundspeed,, ketinggian pengaturan mesin, dan tingkat pendakian. Dalam situasi seperti ini, "pergi, kita melalui proses berulang-ulang penilaian dan evaluasi," jelas Nutter, sebelum melakukan suatu manipulasi kontrol. "Rupanya itu tidak terjadi."
Hampir segera setelah Bonin menarik ke dalam pendakian, komputer pesawat bereaksi. Sebuah peringatan berpadu alert kokpit dengan fakta bahwa mereka meninggalkan ketinggian diprogram mereka. Kemudian peringatan kios terdengar. Ini adalah suara manusia sintesis yang berulang kali memanggil, "Stall!" dalam bahasa Inggris, diikuti dengan suara keras dan sengaja menjengkelkan disebut "kriket." Kios adalah situasi yang berpotensi berbahaya yang dapat hasil dari terbang terlalu lambat. Pada kecepatan kritis, sayap tiba-tiba menjadi jauh lebih efektif untuk menghasilkan angkat, dan pesawat bisa terjun drastis. Semua pilot dilatih untuk mendorong kontrol ke depan ketika mereka berisiko dari warung sehingga pesawat akan menyelam dan mendapatkan kecepatan.
Alarm kandang Airbus dirancang untuk menjadi mustahil diabaikan. Namun selama penerbangan, tidak ada pilot akan menyebutkannya, atau mengakui kemungkinan bahwa pesawat memiliki memang macet-meskipun kata "Stall!" akan bunyi melalui kokpit 75 kali. Sepanjang, Bonin akan terus menarik kembali pada tongkat, kebalikan dari apa yang harus dilakukannya untuk pulih dari kandang.
02:10:07 (Robert) Qu'est-ce que c'est que ca?
Apa ini?
02:10:15 (Bonin) Pada n'a pas une bonne ... Pada n'a pas une bonne annonce de Vitesse.
Tidak ada yang baik ... tidak ada indikasi kecepatan yang baik.
02:10:16 (Robert) Pada les perdu, les, les vitesses Alors?
Kami sudah kehilangan itu,, kecepatan, maka?
Pesawat ini segera memanjat pada tingkat terik 7000 kaki per menit. Sementara itu adalah mendapatkan ketinggian, itu adalah kehilangan kecepatan, sampai benar merangkak dengan hanya 93 knot, kecepatan yang lebih khas dari Cessna kecil dari sebuah pesawat. Robert pemberitahuan Bonin itu kesalahan dan mencoba untuk mengoreksinya.
02:10:27 (Robert) Faites perhatian à ta Vitesse. Faites perhatian à ta Vitesse.
Perhatikan kecepatan Anda. Perhatikan kecepatan Anda.
Dia mungkin mengacu pada kecepatan vertikal pesawat. Mereka masih mendaki.
02:10:28 (Bonin) OK, OK, je redescends.
Oke, oke, aku turun.
02:10:30 (Robert) Tu menstabilkan ...
Menstabilkan ...
02:10:31 (Bonin) Ouais.
Yeah.
02:10:31 (Robert) Tu redescends ... Pada est en train de monter selon lui ... lui Selon, tu Montes, donc tu redescends.
Turun ... Ia mengatakan kita akan sampai ... Ia mengatakan kita akan, jadi turun.
02:10:35 (Bonin) D'accord.
Oke.
Berkat efek dari sistem anti-icing, salah satu tabung pitot mulai bekerja lagi. Kokpit menampilkan sekali lagi menunjukkan informasi kecepatan yang valid.
02:10:36 (Robert) Redescends!
Turun!
02:10:37 (Bonin) C'est Parti, di redescend.
Di sini kita pergi, kita turun.
02:10:38 (Robert) Doucement!
Dengan lembut!
Bonin memudahkan tekanan balik pada tongkat, dan pesawat keuntungan kecepatan seperti pendakian yang menjadi lebih dangkal. Ini mempercepat menjadi 223 knot. Peringatan kios jatuh diam. Untuk beberapa saat, co-pilot mengendalikan pesawat.
02:10:41 (Bonin) Pada est en ... ouais, pada est en "naik."
Kami ... yeah, kita berada dalam pendakian.
Namun, masih, Bonin tidak menurunkan hidung. Menyadari urgensi situasi, Robert mendorong sebuah tombol untuk memanggil kapten.
02:10:49 (Robert) Putain, il est ou ... euh?
Sialan, mana dia?
Pesawat itu telah naik menjadi 2512 meter di atas ketinggian awal, dan meskipun masih naik pada tingkat tinggi yang berbahaya, itu terbang di amplop dapat diterima. Tapi untuk alasan yang tidak diketahui, Bonin sekali lagi meningkatkan tekanan punggungnya pada tongkat, mengangkat hidung pesawat dan perdarahan dari kecepatan. Sekali lagi, alarm kios mulai terdengar.
Namun, pilot terus mengabaikannya, dan alasannya mungkin bahwa mereka percaya adalah mustahil bagi mereka untuk kios pesawat. Ini bukan ide yang sama sekali tidak masuk akal: Airbus adalah pesawat fly-by-wire; input kontrol tidak diberi makan langsung ke permukaan kontrol, tetapi ke komputer, yang kemudian pada aktuator gilirannya perintah yang menggerakkan aileron, rudder, lift, dan penutup. Sebagian besar waktu, komputer beroperasi dalam apa yang dikenal sebagai hukum normal, yang berarti bahwa komputer tidak akan memberlakukan gerakan kontrol apapun yang akan menyebabkan pesawat untuk meninggalkan amplop penerbangan. Kontrol penerbangan komputer di bawah hukum normal tidak akan memungkinkan pesawat untuk kios, pakar penerbangan mengatakan.
Tapi begitu komputer kehilangan data kecepatan udara, ia terputus autopilot dan beralih dari hukum normal "hukum alternatif", sebuah rezim dengan pembatasan yang lebih sedikit pada apa pilot bisa melakukan. Dalam hukum alternatif, pilot dapat kios pesawat terbang.
Ini sangat mungkin bahwa Bonin belum pernah diterbangkan pesawat dalam hukum alternatif, atau dipahami kurangnya pembatasan. Oleh karena itu, Bonin mungkin telah mengasumsikan bahwa peringatan kios itu palsu karena dia tidak menyadari bahwa pesawat bisa menghapus pembatasan sendiri terhadap mengulur-ulur dan, memang, telah melakukannya.
02:10:55 (Robert) Putain!
Sialan!
Lain dari tabung pitot mulai berfungsi lagi. Avionik kokpit sekarang semua berfungsi normal. Awak pesawat memiliki semua informasi yang mereka butuhkan untuk terbang dengan aman, dan semua sistem yang berfungsi penuh. Permasalahan yang terjadi dari titik ini ke depan adalah sepenuhnya karena kesalahan manusia.
02:11:03 (Bonin) Je suis en TOGA, hein?
Aku di TOGA, ya?
Pernyataan Bonin di sini menawarkan jendela penting ke alasannya. TOGA adalah singkatan dari Take Off, Go Around. Ketika pesawat sedang lepas landas atau batal mendarat-"berkeliling"-harus mendapatkan kecepatan dan ketinggian seefisien mungkin. Pada fase kritis penerbangan, pilot dilatih untuk meningkatkan kecepatan mesin ke tingkat TOGA dan menaikkan hidung ke sudut pitch tertentu.
Jelas, di sini Bonin sedang mencoba untuk mencapai efek yang sama: Dia ingin meningkatkan kecepatan dan memanjat jauh dari bahaya. Tapi dia tidak di permukaan laut, ia adalah di udara jauh lebih tipis dari 37.500 kaki. Mesin menghasilkan dorongan kurang di sini, dan sayap menghasilkan gaya angkat kurang. Meningkatkan hidung ke sudut tertentu dari lapangan tidak menghasilkan sudut yang sama dari pendakian, tetapi jauh lebih sedikit. Memang, dapat-dan akan-menghasilkan keturunan.
Sedangkan perilaku Bonin adalah irasional, tidak bisa dijelaskan. Stres psikologis intens cenderung menutup bagian dari otak yang bertanggung jawab untuk inovatif, berpikir kreatif. Sebaliknya, kita cenderung untuk kembali ke akrab dan terlatih dengan baik. Meskipun pilot diharuskan untuk berlatih tangan terbang pesawat mereka selama semua fase penerbangan sebagai bagian dari pelatihan berulang, dalam rutinitas sehari-hari mereka melakukan sebagian besar mereka tangan terbang di ketinggian-sementara rendah lepas landas, mendarat manuver, dan. Tidaklah mengherankan, bahwa di tengah disorientasi menakutkan dari badai tersebut, Bonin kembali ke terbang pesawat seolah-olah itu sudah dekat ke tanah, meskipun tanggapan ini sama sekali tidak cocok dengan situasi.
02:11:06 (Robert) Putain, il vient ou il vient pas?
Sialan, apakah ia datang atau tidak?
Pesawat itu kini mencapai ketinggian maksimum. Dengan mesin pada daya penuh, hidung bernada ke atas dengan sudut 18 derajat, bergerak horizontal sesaat dan kemudian mulai tenggelam kembali ke laut.
02:11:21 (Robert) Pada moteurs les pourtant! Qu'est-ce qui se passe rumah pelacuran? Je ne pas ce que comprends se passe.
Kami masih memiliki mesin! Apa yang terjadi? Saya tidak mengerti apa yang terjadi.
Berbeda dengan belenggu kontrol dari pesawat jet Boeing, samping menempel pada Airbus adalah "asynchronous"-yaitu, mereka bergerak secara independen. "Jika orang di kursi kanan menarik kembali di joystick, orang di kursi kiri tidak merasakannya," kata Dr David Esser, seorang profesor ilmu penerbangan di Embry-Riddle Aeronautical University. "Tongkat mereka tidak bergerak hanya karena yang lain tidak, tidak seperti kuno sistem mekanis seperti Anda temukan di pesawat kecil, di mana jika Anda mengubah satu, [lain] yang satu berbelok dengan cara yang sama." Robert tidak tahu bahwa, meskipun pembicaraan mereka tentang turun, Bonin terus menarik batang tongkat samping.
Orang-orang yang benar-benar gagal untuk terlibat dalam proses penting dikenal sebagai manajemen sumber daya kru, atau CRM. Mereka gagal, pada dasarnya, untuk bekerja sama. Tidak jelas untuk salah satu dari mereka yang bertanggung jawab untuk apa, dan siapa yang melakukan apa. Ini adalah hasil alami dari memiliki dua co-pilot terbang pesawat. "Bila Anda memiliki seorang kapten dan seorang perwira pertama di kokpit, jelas siapa yang bertanggung jawab," jelas Nutter. "Kapten memiliki kewenangan perintah Dia hukum bertanggung jawab atas keselamatan penerbangan.. Bila Anda menempatkan dua perwira pertama di depan, ia mengubah hal Anda tidak memiliki semacam disiplin tradisional yang dikenakan di dek penerbangan bila Anda memiliki kapten. . "
Kecepatan vertikal ke arah laut berakselerasi. Jika Bonin adalah untuk melepaskan kontrol, hidung akan jatuh dan pesawat akan kembali ke depan kecepatan. Tetapi karena ia memegang tongkat sepanjang jalan kembali, hidung tetap tinggi dan pesawat memiliki hampir tidak cukup maju mempercepat untuk kontrol menjadi efektif. Sebagai turbulensi terus menggocoh pesawat, hampir tidak mungkin untuk menjaga tingkat sayap.
02:11:32 (Bonin) Putain, j'ai ditambah le Controle de l'avion, la! J'ai ditambah le Controle de l'avion!
Sialan, saya tidak memiliki kontrol dari pesawat, saya tidak memiliki kontrol dari pesawat sama sekali!
02:11:37 (Robert) Commandes à canggung!
Kursi kiri mengambil kendali!
Akhirnya, semakin senior pilot (dan orang yang tampaknya memiliki pemahaman yang agak lebih baik dari situasi) sekarang mengambil kendali dari pesawat. Sayangnya, ia juga tampaknya tidak menyadari fakta bahwa pesawat sekarang terhenti, dan menarik kembali tongkat juga. Meskipun hidung pesawat ini bernada up, itu turun pada sudut 40-derajat. Peringatan warung terus terdengar. Bagaimanapun, Bonin segera setelah mengambil kembali kontrol.
Semenit setengah setelah krisis mulai, sang kapten kembali ke kokpit. Peringatan warung terus bunyi.
02:11:43 (Kapten) Eh ... Qu'est-ce que vous foutez?
Apa yang kamu lakukan?
02:11:45 (Bonin) Pada perd le Controle de l'avion, la!
Kami telah kehilangan kendali atas pesawat!
02:11:47 (Robert) Pada perdu totalement le avion Controle de l ... Pada comprend rien ... Pada Tente tout ...
Kami telah benar-benar kehilangan kontrol pesawat. Kami tidak mengerti sama sekali ... Kami telah mencoba segalanya.
Saat pesawat telah kembali ke ketinggian awal tetapi jatuh cepat. Dengan hidung bernada 15 derajat, dan kecepatan maju dari 100 knot, itu turun dengan kecepatan 10.000 kaki per menit, pada sudut 41,5 derajat. Ini akan mempertahankan sikap dengan sedikit variasi sampai ke laut. Meskipun tabung pitot sekarang beroperasi penuh, kecepatan udara ke depan sangat rendah di bawah 60 knot-bahwa sudut-of-serangan input tidak lagi diterima sebagai sah, dan tanduk kios-peringatan untuk sementara berhenti. Hal ini dapat memberikan pilot kesan bahwa situasi mereka membaik, padahal sebenarnya itu sinyal sebaliknya.
Lain dari wahyu transkrip Otelli adalah bahwa kapten penerbangan tidak akan mencoba untuk secara fisik mengendalikan pesawat. Apakah Dubois melakukannya, ia hampir pasti akan mengerti, sebagai pilot dengan jam terbang banyak pesawat ringan, kegilaan menarik kembali di kontrol sementara terhenti. Tapi sebaliknya, ia mengambil kursi belakang dua pilot lainnya.
Ini, para ahli mengatakan, tidak begitu sulit untuk dimengerti. "Mereka mungkin mengalami beberapa putaran liar cantik," kata Esser. "Dalam kondisi seperti itu, ia mungkin tidak selalu ingin membuat situasi lebih buruk dengan memiliki salah satu anggota kru benar-benar melepaskan diri dan berdiri Dia mungkin dalam posisi lebih baik untuk mengamati dan memberikan perintah-Nya dari kursi belakang.."
Tapi dari tempat duduknya, Dubois tidak dapat menyimpulkan dari menampilkan instrumen di depannya mengapa pesawat tersebut berfungsi seperti itu. Bagian yang hilang penting dari informasi: fakta bahwa seseorang telah memegang kontrol sepanjang jalan kembali untuk hampir sepanjang waktu. Tidak ada yang mengatakan Dubois, dan dia belum berpikir untuk bertanya.
02:12:14 (Robert) Qu'est-ce que tu en penses? Qu'est-ce que tu en penses? Qu'est-ce qu'il faut faire?
Apa pendapat Anda? Apa pendapat Anda? Apa yang harus kita lakukan?
02:12:15 (Kapten) Alors, la, je ne sais pas!
Yah, aku tidak tahu!
Sebagai peringatan warung terus bunyi, tiga pilot membahas situasi tanpa petunjuk tentang memahami sifat dari masalah mereka. Tidak ada yang menyebut kata "kios." Saat pesawat yang diterpa turbulensi, kapten mendesak Bonin untuk tingkat sayap-saran yang tidak melakukan apapun untuk mengatasi masalah utama mereka. Orang-orang membahas secara singkat, sangat, apakah mereka sebenarnya mendaki atau menurun, sebelum menyetujui bahwa mereka memang turun. Saat pesawat mendekati 10.000 kaki, Robert mencoba untuk mengambil kembali kontrol, dan mendorong maju pada tongkat, namun pesawat berada dalam mode "dual input", dan sehingga sistem rata-rata masukan dengan orang-orang dari Bonin, yang terus menarik kembali . Hidung tetap tinggi.
02:13:40 (Robert) Remonte ... remonte ... remonte ... remonte ...
Mendaki ... mendaki ... mendaki ... mendaki ...
02:13:40 (Bonin) Mais je suis à menyukai à tout à cabrer depuis l'heure!
Tapi aku punya tongkat bagian belakang sepanjang waktu!
Akhirnya, Bonin memberitahu orang lain fakta penting yang impor dia begitu menyedihkan gagal untuk memahami dirinya sendiri.
02:13:42 (Kapten) Non, non, non ... Ne remonte pas ... , non.
Tidak, tidak, tidak ... Jangan memanjat ... tidak, tidak.
02:13:43 (Robert) Alors turun ... Alors, donne-moi les commandes ... À moi les commandes!
Turun, maka ... Berikan saya kontrol ... Beri aku kontrol!
Bonin menghasilkan kontrol, dan Robert akhirnya menempatkan hidung ke bawah. Pesawat itu mulai mendapatkan kembali kecepatan. Tapi itu masih turun pada sudut terjal. Ketika mereka dekat 2000 kaki, sensor pesawat mendeteksi permukaan yang mendekat dengan cepat dan memicu alarm baru. Tidak ada waktu yang tersisa untuk membangun kecepatan dengan menekan hidung pesawat maju ke menyelam. Bagaimanapun, tanpa peringatan rekan-rekannya, Bonin sekali lagi mengambil kembali kontrol dan menarik tongkat sisinya sepanjang jalan kembali.
02:14:23 (Robert) Putain, pada lancip va ... C'est pas vrai!
Sialan, kita akan crash ... Ini tidak dapat terjadi!
02:14:25 (Bonin) Mais Qu'est-ce que se passe?
Tapi apa yang terjadi?
02:14:27 (Kapten) 10 degrès d'Assiette ...
Sepuluh derajat lapangan ...
Tepat 1,4 detik kemudian, perekam suara kokpit berhenti.
